Автомобиль

Материал из raumanalysis
Перейти к навигации Перейти к поиску

14 =

Лакан об автомобиле и означающем

В VI семинаре Лакан, упоминая о двусмысленности, присущей означающему (d'ambiguïté signifiante), приводит в пример автомобиль как «проблематический инструмент нашей цивилизации» (cet instrument problématique de notre civilisation), который, с одной стороны, обладает значением власти (лошадиные силы, скорость), то есть, выступает «фаллическим эквивалентом» («équivalent phallique»), а с другой –ассоциируется с женщиной, обрастая наименованиями, связанными, так или иначе, с именованием другого пола (ce n'est pas pour rien que nous le disons au féminin, que nous lui donnons à l'occasion, à cette automobile, toutes sortes de menus surnoms qui ont aussi le caractère d'un partenaire de l'autre sexe) [23, p. 217-218] . Следовательно, автомобиль двусмыслен ввиду двусмысленности означающего; автомобиля как особой общественной практики, как особого места, пространства, не существует, поскольку он подчинен порядку означающих. Как в амфиболитах означающего речь шла о двусмысленности как проявления дву-и-более-пространственности, так и в анализе у-топизма лингвидеалистической концепции Лакана нужно видеть проявление особого эффекта метахоры. Поэтому анализ автомобиля будет а-у-топическим, это будет анализ автопии, то есть, автомобиля как особой пространственной практики.

Материалистическая критика лакановского понимания автомобиля и означающего

Положения а-у-топии могут быть сформулированы следующим образом: нет места, которое в действительности не имело бы места, то есть, все места существуют; нет репрезентации, у которой не было бы при этом соответствующего пространства репрезентации; нет пространства, которое бы не было опосредовано общественным бытием и не получило бы определенной репрезентации; наконец, а-у-топия обозначает отрицание возможности построения частичного пространства при капитализме, в котором будут устранены антагонизмы. Автомобиль – это автопия, то есть пространственный феномен, имеющий особое место в ряду исследованных ранее пространств брендизации, поскольку он примиряет противоположности метахоры (между пространством-репрезентантом и пространством-репрезентацией) посредством уничтожения пространства временем и пространства пространством. Другими словами, автомобиль фактически сближает удаленные, разобщенные пространства брендизации, а также функционирует в качестве средства осуществления субъективной вертикали метахоры (от пространств-репрезентаций к пространствам-репрезентантам), то есть, субъективного «считывания» производства пространств брендизации; автомобиль держит в напряженном единстве диалектику социально-пространственной легитимации капитализма, держит видимостную универсализацию как будто бы действительной; если современный квази-буржуазный субъект может воспроизводить свою квази-буржуазность только в особых пространствах, организованных, по видимости, неантагонистически, то интервал посещений этих пространств начинает уменьшаться именно с возникновением автомобиля, а те, кто не имеют последнего, мостят дорогу к обетованному пространству-репрезентанту через разнообразные пространства-репрезентации (фотографии, открытки, сувениры, привезенные и подаренные друзьями и пр.), проводя время в ожидании и скуке. Показательно, что англосаксонский мир ко второму десятилетию ХХ века отказался от названия «motor car», указывающего на источник движения (двигатель), заменив его французским словом «automobile», акцентирующим свободу самодвижения [21, p. 11-12]. В этом можно видеть воспроизводство иронии, связанной с юридической свободой рабочего. Как и рабочий, водитель автомобиля движется сам, свободно, без принуждения, но всегда в заранее определенном направлении: рабочий – к приватизированным средствам производства, а владелец автомобиля – к приватизированным пространствам без капитализма внутри капитализма; первый – чтобы выжить, с экономической точки зрения; второй – чтобы воспроизвести себя как социально-политическое существо, бренд-личность. Теперь рассмотрим детально автомобиль как метахору. Метахору можно определить как скрывающее и представляющее пространство, как носитель легитимации капитализма. Скрывается в метахоре а) отличие необходимого труда от прибавочного, б) отличие цивилизующей, субъективирующей производства-эксплуатации от варварской, в) пространственность, ограниченность, локальность пространств бренда. Представляется в метахоре цивилизующая функция капитала и, по видимости, всеобщность брендизации капитализма. Структура метахоры состоит из пространства-репрезентанта и пространства-репрезентации. Функции метахоры следующие: 1) в ней производятся, по видимости, неантагонистические отношения, что служит основанием для 2) выставления напоказ данного частичного пространства в качестве модели для организации общественного целого, социального пространства в целом, что фиксируется 3) в сведении многообразия данного частичного пространства в единый, «считываемый» текст, а это, в свою очередь, приводит к 4) скрытию пространственности данного частичного пространства, к видимости его универсализации. Именно третья и четвертая функции метахоры вызывают к жизни новый «орган» брендизации: производство пространств-репрезентаций, то есть раздвоение единого пространства-репрезентанта на пространство-репрезентант и пространство-репрезентацию, что и задает источник противоречивого становления социально-пространственной легитимации капитализма. Итак, проанализируем автомобиль как пространство производства неантагонистических отношений. С одной стороны, появление автомобиля было подготовлено антагонизмами функционирования железнодорожного транспорта. Речь идет о скоплении людей разных классов, национальностей и рас в тесном и плотном пространстве, что служило причиной различных конфликтов (вплоть до того, что представители господствующих классов не уступали место женщинам из рабочего класса [21, p. 38]; а мужчины из рабочего класса ехали на ступенях перед входом в вагон и пр.) [21, p. 20]. Даже введение комфортабельных вагонов-дворцов Пуллмана в середине 1860-х гг., в которых были организованы и вагон-ресторан, и отдельные места для представителей господствующих классов, и декорация внутреннего убранства в вагоне не решило проблем. Только подчеркнуло их видимость, а наличие вагоновожатых-афроамериканцев, уничтожающих всякую возможность уединения и личного пространства, сделало невыносимым для буржуа этот вид транспорта [21, p. 42-46]. Кроме того, железнодорожный транспорт был крайне ограниченным в плане личной свободы, поскольку его использование предполагало следование по заранее данному пути в четко определенное время. Автомобиль стал средством личного передвижения буржуа , сделавший возможным свободу передвижения без ограничений времени и пространстве, связанных с железнодорожным транспортом, а также – свободу от контакта с незнакомыми, враждебными людьми. Вудро Вильсон, будущий президент США, говорил в 1906 году, что автомобиль более всего способствуют социалистическим настроениям в стране, поскольку выставляет напоказ роскошь и богатство господствующих классов [21, p. 181]. С другой стороны, появление автомобиля определило вытеснение использование лошади в качестве главного городского транспортного средства; это использование было крайне конфликтным, поскольку а) было проявлением трудовой деятельности, беспощадной эксплуатации животного, что стало невыносимым для морального чувства буржуа [13, p. 46-47], б) загрязняло город фекалиями, мочой и трупами лошадей, распространяя неприятный запах, служа причиной болезней и пр., в) лошади не могли предоставить эффективных услуг в слишком засушливую и холодную погоду, имели ограничение по дальности проезда, требовали особого ухода и пр., производили много шума и не отличались быстротой движения (врач Эдвин Чемберлен отмечает в «Автомобильном журнале» за 1901 год, что после езды на автомобиле не нужно отдирать шерсть от сюртука [31, p. 107], а в другой заметке сказано, что в бензине не заводятся мухи); автомобиль в ранних публикациях назывался не иначе, как «безлошадная повозка» («horseless carriage») [21, p. 52], а журнал, лоббирующий интересы буржуа-автомобилистов - «Безлошадный век» («Horseless age» [13, p. 37]). Ранней формой пространственной практики, введенной буржуа-автомобилистами, были так называемые автопробеги, в которых реализовалось действительные преимущества автомобиля над другими видам транспорта: 1) свобода передвижения и остановок, 2) удовольствие от скорости; 3) удовольствие от отсутствия трудовых усилий для вождения машины (в этом контексте, мысли Маркса о том, что буржуазные социалисты желают «иметь буржуазию без пролетариата», вполне воплотились, по мнению современного автора, Роберта Бургленера, в практике вождения автомобиля, в которой нет «пролетария», нет труда [13, p. 81]); 4) посещение культурных и природных достопримечательностей [13, p. 225]. Автопробеги с посещением природы представляли собой осуществление здорового образа жизни, отдых, который включал в себя эстетическое удовольствие от созерцания природы, а также моральное развитие от ощущения счастья и свободы [21, p. 71-76]. Вот как описывается автопробег в «Автомобильном журнале» за 1901 год: «Что может быть восхитительнее, чем собраться четырем или пяти безлошадным повозкам и устроить вечеринку, носиться по сельским дорогам какой-нибудь живописной части нашей страны»; «И не нужно изнурять и калечить лошадей <…> получая множество реальных удовольствий и здорового отдыха»; «И не нужно прилагать никаких усилий для езды» [31, p. 453-454]. В статье «Об удовольствиях вождения автомобиля в жаркую погоду» говорится, что в «<…> жаркую погоду путешествие по сельской местности на высокоскоростном моторном транспортном средстве создает освежающий ветерок <…>, в то время как, водитель проезжает через прекрасные места на высокой скорости и без усилий. <…> не нужно беспокоиться или переживать об усталой и потной лошади» [31, p. 937]. Таким образом, автомобиль обеспечивает неантагонистические отношения в процессе потребления пространства (водитель учится классифицировать то, что нужно замечать и что нужно игнорировать [13, p. 259]), не только отстраняя социальную конфликтность (дистанция от социально-природной необходимости как главная характеристика буржуазного габитуса, по мысли Пьера Бурдье), но и функционируя в качестве средства получения удовольствия; автомобиль производит пространство чистое в санитарном отношении, счастливое – в моральном, и прекрасное в эстетическом. Автомобиль сначала угрожает социализмом из-за того, что является показателем роскоши и классовых различий, но затем массовое производство, кредитование покупки автомобилей (1915 г.), становится инструментом уничтожения этих различий (другой американский президент Герберт Гувер говорил в конце 1920-х гг. о том, что символом изобилия в США является присутствие двух автомобилей в гараже каждого американца [21, p. 181]). Перепроизводство автомобилей в 1905 году привело к модернизации производства и выпуску недорогих, стандартизированных машин Форда – Модель Т. Благодаря этому образовалась еще одна пространственная практика – авто-кемпинг. В противоположность автопробегам, авто-кемпинг предполагал коллективное приключение и разбиение лагеря на природе. Это служило, с одной стороны, средством для развлечения, отдыха на природе, но с другой – делало необходимым привнесение городских удобств на природу (уже к середине 1910-х гг. авто-кемпинги начали организовывать муниципальные власти для привлечения автотуристов). К 1929 году 49 млн. американцев участвовали в авто-кемпингах [21, p. 94-95]. Широкому распространению этой практики способствовало создание национальных парков, туристических карт и маршрутов; последние помогали водителям узнать о возможностях, препятствия, красивых местах, лежащих у них на пути [13, p. 222] и пр. Анонимность авто-кемперов создавала особую, демократическую атмосферу, способствующую преодолению социальных барьеров (отсюда и слова «автопия») и пр. (примером тому послужит способ обращения авто-кемперов друг к другу: «Мистер и миссис Нью-Йорк» и «Мистер и миссис Огайо» [21, p. 103]). Перейдем ко второй функции метахоры. Проанализируем автомобиль как модель для организации общественного целого, социального пространства в целом. В газете «The Minneapolis journal» за 1906 год помещена заметка «Автомобиль изменит мир через 25 лет», в которой сказано, что влияние этого транспортного средства будет всепоглощающим: 1) рабочие будут иметь больше роскоши, чем современный офисный работник, а офисный работник – больше, чем современный собственник; 2) города будут здоровее; 3) молоко будет чище, что приведет к уменьшению детской смертности; 4) город и деревня объединятся, что откроет для них невиданные возможности в сферах здоровья, досуга и культуры [32]. В этих заявлениях вполне явственно проявляется пространственный фетишизм, присущий процессу брендизации капитализма: частичное пространство, частичная пространственная практика изменит мир, уничтожит антагонизмы и создаст «рай на земле». Важно отметить, что спецификой брендизации как раз и является действительное цивилизующее влияние, но только в «заповедных», частичных местах, только по видимости лишенных антагонизмов; поэтому вторым моментом пространственного фетишизма является представление о том, что где-то существует «реализованная утопия», то есть, «хорошо там, где нас нет». Автомобиль не в той же мере может служить моделью, идеалом, как, например, бренд-город, который в действительности представляет собой микрокосм брендизации капитализма; автомобиль служит моделью организации взаимоотношений между пространствами, пространств между локациями воспроизводства жизни рабочего и места производства, воспроизводства жизни буржуа и мест досуга, потребления и пр. Автомобиль формирует особый способ досуга, связанный с ощущением скорости, поездками на природу, авто-туризмом, другими словами, с технологическим, капиталистическим прогрессом и буржуазным габитусом. Третья функция метахоры заключается в том, что автомобиль можно проанализировать как социальное пространство, которое производится в качестве единого, «считываемого» текста. Выше были приведены те формы и практики пространства, которые призваны были уже определенным образом репрезентировать автомобиль, например, как средство преодоления социальных конфликтов, как средство получения удовольствия, как элемент досуга и пр. Однако выделение третьей функции метахоры все равно остается необходимой, поскольку здесь можно проследить специально организованные формы пространства-репрезентации, которые делали автомобиль понятным, необходимым, цивилизующим. С 1905 года организуются выставочные залы и автомобильные шоу, на которых автомобили не только выставляются напоказ в городских условиях, но и представляются для потенциальных потребителей, которые могли вполне оценить функциональные возможности машины, сделав на ней тестовый проезд [13, p. 116; 35]. В рекламе Oldsmobile 1906 года автомобиль представляется чрезвычайно функциональным транспортным средством: 1) он может ездить по плохим дорогам на скорости 40 миль в час, 2) на большой скорости, 3) представляются сведения о а) наградах линейки автомобилей за продолжительность езды без остановки, б) (транс)континентальных автопробегах, в) о подъеме на высокие дороги (даже на Потемкинскую лестницу в Одессе), г) о наградах на выставках [28]. Реклама автомобилей Модели Т Форда основывалась также на функциональных достоинствах (простоте дизайна, силе мотора и пр.), предлагая дешевые, но очень качественные, стандартизированные машины, выкрашенные одним цветом – черным; слоганом Форда являлось утверждение: «Автомобиль для всех». Как пишет Дэвид Гартман, в «<…> США и Британии автомобильное производство и потребление испытывало воздействие гендерной идеологии. В целом, автомобили определялись в качестве маскулинных, поскольку они предоставляли мобильность в публичной сфере, а также были утилитарными и механическими объектами производства». Нужно предполагать, что лакановское сравнение автомобиле как «фаллическом эквиваленте» происходит из «фордистского» подхода к пространственной организации и репрезентации автомобиля [18, p. 174]. Роберт Бургленер показывает, что одной из самых первых компаний, использующих эстетическое производство и репрезентацию автомобилей, была Winton Motor Car Company, которая вместила в рекламу своих автомобилей не только положение об их качестве и надежности, но также статусности, досуге и средстве социализации [13, p. 92]. Джозеф Интерранте пишет, что в 1915 году Pierce Arrow Company наняла нью-йоркское рекламное агентство Эрнеста Калкинса и Ральфа Холдена для создания рекламы своим автомобилям. Калкинс и Холден в своих рекламах подчеркнули эксклюзивный характер автомобиля, автомобиль как произведение искусства, как прекрасно одетую полезную вещь. В своих рекламах они обращались к зажиточным клиентам как «лидерам моды», помещая автомобиль в атмосферу роскоши, комфорта и изобретательности [21, p. 196-197]. Однако всеобщей практика эстетизации автомобиля стала только в середине 1920-х гг., когда директор General Motors, Альфред Слоан, желая победить конкуренцию с Фордом, решил увеличить привлекательность и многообразие моделей автомобилей, привлекая к этой деятельности рекламные агентства [21, p. 201-202]. Так, реклама Шевроле 1928 года четко фиксирует произошедшую трансформацию, поскольку она предлагает: «<…> элементы прекрасного, прежде даже немыслимых для дешевых автомобилях <…> характеристики продуманного дизайна и завершенности отделки» [14]. Важнейшим моментом было того, что реклама General Motors была совершенно лишена отсылок к месту производства, к продуктивистской этике, которой славились рекламы автомобилей Форд. Соответственно, эстетизация машины представлялась в то время феминизацией машины, что и определило, по-видимому, лакановскую лингвидеализацию автомобиля как результата двусмысленности означающего [18, p. 174]. Это изменение не могло не пройти без внимания прессы, поскольку оно увеличивало цивилизующее влияние автомобиля; о чем свидетельствует хотя бы статья Уильяма Уллмана, опубликованная в газете Daily News Standard за 1927 год с характерным названием – «Эстетический вкус у публики развивается благодаря улучшению дизайна автомобилей» [33]. Итак, если сначала автомобиль производился пространственно как удобное и качественное средство передвижения, подчеркивающее статус собственника (это определялось ограниченным рынком потребителей из представителей господствующих классов, а еще и необходимостью обоснования замены лошадей). Затем, с демократизацией автомобилей произошла эстетизация автомобиля, а точнее, распространение норм буржуазного габитуса на все выпускаемые автомобили, что выразилось в ежегодной замене моделей, возможностью выбора цвета, дизайна индивидуального автомобиля и пр. Таким образом, то, что мыслилось Лаканом как проявление синхронической амбивалентности означающего, на деле явилось результатом исторического преобразования автомобиля как пространства и его пространственной репрезентации в условиях омассовления брендизации капитализма на уровне индивидуального рабочего в США. Таким образом, автомобиль стал инструментом буржуазного габитуса не только в форме потребления, дистанции от социально-природной необходимости в процессе езды, но и сам автомобиль стал произведением искусства. Вальтер Беньямин утверждал, что целью фланера является рынок [12, p. 339]. Фланер, демократизированный и пересевший на автомобиль, не изменил в целом своего пункта назначения. Уничтожение и производство пространства объединило, с одной стороны, ускорение процесса обращения, а с другой брендизацию рабочего в качестве носителя буржуазного габитуса. Последняя функция метахоры отвечает за скрытие пространственности. Автомобиль уничтожает пространство временем и пространством, но при этом он скрывает пространственность. Это значит, что функционирует особенные пространственные практики, редуцирующие автомобиль как автопию, до, по видимости, беспространственного феномена, то есть, лишенного связей с историей, политикой и способом производства. Точнее, феномена, не служащего формой выражения и видимости общественных отношений (Маркс); именно эта редукция затем обретет свое гипостазированное мыслительное бытие в форме теорий о знаках, симуляциях, означающих и пр. Прежде всего, нужно сказать, что основа скрытия пространственности в автомобиле находится в двойной форме существования буржуазного габитуса: дистанция от социально-природной необходимости в качестве непосредственно опыта вождения и созерцания автомобиля как художественного произведения. Одна из основных форм скрытия пространственности автомобиля проявилась в сфере потребления пространства. Дело в том, что авто-туры и туристические автомобильные поездки по сельской местности вызывали массу недовольства у фермеров, хозяйства которых располагались в ней. Автомобилисты портили имущество фермеров: а) несясь на большой скорости наезжали на скот, калечили или убивали самих фермеров б) разрушали сельскохозяйственные сооружения, в) воровали фермерские продукты, г) использовали не по назначению водные ресурсы, д) разрушали дорожные колеи, сделанные для лошадиных повозок, е) создавали облака пыли, ж) пугали лошадей [13, p. 305-306] и пр. В начале ХХ века во Франции и США фермеры организовывали анти-автомобильные лиги с целью насильственной борьбы против богатеев-лихачей, в крайних случаях – останавливая и громя дорогие автомобили, а в других – предлагая законодательно ограничить передвижение автомобилей по сельской местности с большой скоростью [5]. Они указывали, что дороги принадлежат тем, кто их строил и тем, кто пользуется ими в своей жизни, то есть местным жителям [19]. Ассоциации автомобилистов стойко сопротивлялись этим ограничениям, указывая, что 1) они представляют собой прогресс, 2) автомобиль это частная собственность, которой водители могут распоряжаться по собственному разумению, 3) они имеют исключительное право на пользование дорогами, 4) запрет на скорость уничтожает само основание автомобилизма [13, p. 300-303, 319-321]. Аргументы автомобилистов и презрительное отношение к недоразвитым фермерам обретали даже научное обоснование в психологических терминах. Так, в статье «Автомобиль как инструмент развития мозга» Уильям Стаут утверждал, что автомобиль развивает концентрацию внимания, сравнивая его с психической гимнастикой, которая делает современного человека более производительным; концентрация внимания создает условия для образования конструктивных мыслей, что является основанием современного бизнеса, - как утверждает автор. Сравнивая использование автомобиля и повозки с лошадью, автор отмечает специфику психического влияния этих двух транспортных средств: если автомобиль создает новое выражение лица у водителя, он становится внимательным, он становится мыслителем, учится принимать мгновенные решения и пр. в отличие от сонного, невнимательного извозчика неторопливой лошади [30]. Итак, социально-пространственная характеристика автомобиля, его классовая форма функционирования заменяется юридической и психологической формами легитимации (принцип частной собственности и производительного развития мозга), которые уходили от конфликтности социального пространства, создавая частную репрезентацию последнего. В городах многочисленные жертвы автомобилей вызывали к жизни не меньшее сопротивление, чем в сельской местности. Политический активист Французской Националистической партии Эдуард Дрюмон в 1902 году организовал анти-автомобильную лигу, чтобы призвать парижан к борьбе против «тирании автомобиля»: «Богатые автомобилисты на сумасшедшей скорости, говорит месье Дрюмон, также безразличны к судьбам своих жертв, которых они убивают в общественных дорогах, как и большие корпорации, финансовые группы, синдикаты и трасты, не обращающие внимания на жертвы своих гигантских и безжалостных действий» [17]. Знаменитый коневод М. Грэттон в заметке «Опасность автомобиля» (1906) пишет о конфликте между людьми, использующими дороги для необходимых вещей и тех нескольких, кто конфискует их для своего собственного удовольствия. Грэттон приравнивает количество жертв автомобиля с жертвами от войны; называет автомобиль «монстром, несущим смерть» (death-dealing monster), Джаггернаутом, смертельным оружием; говорит об автомобильном холокосте; называет автомобилиста «анархическим автоманьяком». Грэттон предлагает отказать автомобилистам в праве пользования дорогами общего назначения, призывая организовывать анти-автомобильные клубы повсюду, где автоманьяки нарушают спокойствие [19]. Однако, по словам Уинтропа Скарритта, члена Автомобильного Клуба Америки в Нью-Йорке, «<…> ответственный джентльмен не станет превращать вождение своей машины в угрозу для жизни и устраивать гонки на общественных дорогах» [Цит. по: 13, p. 349]. В будущем эта проблема приобрела индивидуализированные, над-классовые черты, став психологией водителя-лихача. В заметке Фредерика Хаскина «Новые тесты для водителей автомобилей. Психология используется для уменьшения количества несчастных случаев на дороге» говорится, что в одиннадцати штатах введены физические и психические тесты водителей перед выдачей им прав на вождение. Эти тесты проверяют скорость реакции на сигналы, скорость реакции в непредвиденных ситуациях, проверку слуха и зрения и пр. Психолог по фамилии Додж указывает, что необходимо проверить скорость перемещения сигнала от органа чувств к мозгу. Хаскин заключает в своей заметке, что отсеивание людей, не способных исходя из индивидуальных особенностей, к безопасному вождению, может существенно снизить количество несчастных случаев [20]. Как отмечает Бургленер, создание «водителя-лихача», в том числе и как психологического типа, канализировало проблему автомобилистов указанием на отдельных представителей этой группы, в то время как большинство водителей оказывались «нормальными», внимательными, честными и осторожными [13, p. 360-361; 34]. Таким образом, хотя автомобиль как автопия примиряет противоположности метахоры, но при этом само это примирение оказывается вполне противоречивым. Итак, пространства-репрезентации, созданные для легитимации пространства-репрезентанта, частичного пространства автомобиля, формировали эффект скрытия пространственности в моральных, юридических, психологических практиках, которые, будучи, по существу пространственными, обретали, по видимости, знаковое, идейное, идеологическое бытие в субъекте.